что дает синхронизация инжектора
подскажите по синхронизации?! для инжектора
синхронизация в подачи топлива делается только для карбового мота, для инжектора это имеет место быть? мот ходна сб900ф 2002г инжектор
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 10:47]
в чем заключается сам процесс синхронизации, на инжекторе (у меня) есть только регулировка холостого хода(тупо болт который поднимает(приоткрывает) и все, больше там вроде нечего регулировать или я не прав!? (не касаясь блока управления двигателем)
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 11:35]
положение дроссельных заслонок должно регулироваться, и эта регулировка наружу не выведена, естественно
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 12:09]
Стас, а расскажи почему? Уже ни раз слышал, что нельзя, но аргументированного ответа так и не было!
гыг как читали тему на московском форуме про шум в 3м цилиндре на сбр954, там в сервисе тоже сказали фигня так и должно быть езди дальше))) потом шатун увидел свет
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 13:36]
Уровнять давление ( положительное или отрицательное без разницы) во впусках. Карб или инж не имеет значения.
Без прибора синхронизацию не сделаешь.
[Сообщение изменено пользователем 15.06.2011 13:54]
Они дохнут от этого часто.
При этом от плохого распыла страдает только холостой ход (слегка) и экология, а при большом расходе воздуха можно вообще ничего не распылять, все равно перемешается.
Кроме того, может кусок шлака оторваться и оставить задиры на цилиндрах.
Так что мытье это ничего хорошего не сулит при любом раскладе.
Они дохнут от этого часто.
При этом от плохого
распыла страдает только холостой ход (слегка) и экология, а при большом расходе воздуха можно вообще ничего не распылять, все равно перемешается.
Кроме того, может кусок шлака оторваться и оставить задиры на цилиндрах.
Так что мытье это ничего хорошего не сулит при любом
раскладе.
…и синхронизация. Комплексный подход
…и синхронизация. Комплексный подход
Синхронизация инжекторов на примере Yamaha FJR 1300
Текст: Михаил Пимус
Фото: Кирилл Калапов
В прошлом номере журнала мы на примере мотоцикла Yamaha FJR1300 рассказали, как выполняется чистка дроссельных заслонок. Важно понимать, что эта операция должна быть выполнена в комплексе с синхронизацией инжекторов. Иначе все старания будут напрасны.
Мотоцикл удобнее всего закрепить вертикально. Работы желательно проводить на открытом воздухе, в крайнем случае, можно направить мотоцикл выхлопными трубами в открытую дверь гаража или сервиса, а в идеале подключить двигатель к специальной вытяжке. Непосредственно для выполнения нам понадобится усреднённый набор инструментов, комплект из четырёх синхронизаторов, набор для промывки инжекторов в качестве средства подачи топлива (факультативно, подойдёт и самодельная поилка), пара литров бензина. Не помешает и комплект технической документации на мотоцикл.
Под каждым манометром имеется регулировочный винт, который калибрует прибор, чтобы стрелка не билась в истерике. Далее к манометрам подсоединены шланги, идущие к штуцерам. Различных штуцеров в коробке с набором обычно много, чтобы можно было работать со всеми типами топливных систем.
После того как топливо подано, и все необходимые приборы подключены, можно приступать непосредственно к синхронизации.
«Успокаиваем» стрелки регулировочными винтами и внимательно устремляем свой взгляд на показания. Между четырьмя камерами блока дросселей наверху ближе к головке блока цилиндров расположено три винта с упорными пружинами ( фото 9 ) – эти винты регулируют наклон заслонок. Настройка осуществляется по следующей схеме – сначала 1 и 2, затем 3 и 4, а в конце две пары между собой (средний регулировочный винт). Таким нехитрым способом нужно добиться идентичных показаний на всех четырёх манометрах ( фото 10 ). Небольшая погрешность допускается. Сами цифры не важны, главное, чтобы они были одинаковыми.
После проведения синхронизации имеет смысл завести двигатель мотоцикла и оставить его минут на 10 поработать, чтобы затем заглушить и ещё раз перепроверить данные не манометрах.
На заключительной стадии отключаем измерительное и подающее оборудование, устанавливаем на место короб воздушного фильтра, бензобак и пластик.
От того, насколько синхронно открываются и закрываются дроссельные заслонки, напрямую зависит правильная и ровная работа двигателя. Не стоит пускать данный процесс на самотёк. Рассинхронизация – почти неизбежный процесс, который наступает при больших пробегах. Обычно всему виной налипание грязи и тепловое расширение металла осей, на которых закреплены заслонки. Бережливые и ответственные мотоциклисты не дожидаются «начала конца» и заблаговременно с определённой периодичностью (раз в один-два сезона в зависимости от интенсивности езды) передают свою технику в руки механиков. Цена полного комплекса работ по чистке и синхронизации блока дросселей оценивается в среднем в 4000 руб.
Признаки необходимости синхронизации
Синхронизировать карбюраторы приходится многим мотоциклистам по истечению некоторых периодов времени. Во многом это связано с тем, что постоянных систем не бывает, в том числе и карбюраторных. Все они рано или поздно начинают работать асинхронно. Долгая работа мотора на асинхронном питании достаточно опасна, так как подобная практика вызывает усиленную детонацию, что в короткие сроки «убивает» силовой агрегат. Дабы не допустить такого стечения обстоятельств, крайне важно периодически проверять и при необходимости синхронизировать работу карбюраторов, находящихся в единой системе питания. Более подробно о том, как это сделать, поговорим ниже.
Синхронизация карбюраторов – далеко не то действие, которое стоит проводить в то время, когда это вздумается. Первое правило работы с элементами топливной системой – не трогать их, пока сами не дадут для этого повода, но какой же повод нужен, чтобы потребовалась синхронизация карбюраторов? На самом деле их несколько. В общем виде перечень признаков, сигнализирующих о необходимости проверки и настройки синхронности функционирования карбюраторов, следующий:
В первую очередь, при появлении такой симптоматики достаточно просто прочистить карбюратор. В случае, когда проблемы не исчезли, придётся синхронизировать работу отдельных узлов. Ремонтные мероприятия такого рода обязательного посещения СТО не требуют, ибо при желании синхронизация карбюраторов вполне может быть проведена своими руками. Для этого потребуется знать некоторые тонкости проведения процедуры, которые детально освещены в следующих пунктах статьи.
Подготовка к синхронизации
Для того, чтобы синхронизировать несколько карбюраторов, работающих в одной топливной системе, придётся провести некоторую подготовку. В частности, необходимо подготовить следующий инструментарий:
Как правило, найти представленные инструменты не сложно абсолютно любому человеку.
Исключением является синхронизатор карбюраторов, о котором многие, возможно, услышали впервые. Такой прибор не особо диковинный или сложный в конструкции, он лишь представляет собой совокупность элементов, синхронизирующих работу нескольких топливнораспределительных узлов.
На сегодняшний день синхронизатор карбюраторов возможно заполучить несколькими путями:
Если с покупкой прибора всё предельно просто, то относительно его изготовления могут возникнуть вопросы. Для того, чтобы нейтрализовать таковые, давайте рассмотрим то, как сделать синхронизатор карбюраторов своими руками:
После создания прибора достаточно откалибровать его. Для этого необходимо все шланги, идущие от манометров или вакуумметров, подсоединить к источнику разряженного воздуха, а затем проверить – сходятся ли на них показания. Если нет, то придётся подогнуть стрелку соответствующего измерительного прибора в нужную сторону. По итогам данных манипуляций можно приступить непосредственно к синхронизации карбюраторов на мотоцикле или ином агрегате.
Процедура синхронизации
Итак, карбюратор мотоцикла, к примеру, прочищен и подготовительные к синхронизации меры проведены – что делается дальше? Теперь начинается процедура по синхронизации работы нескольких узлов. Проводится она в несколько этапов:
Важно! Синхронизация проводится сначала между 2 соседними карбюраторами, а после между их парами. То есть, если карбюратора 2, то придётся подкручивать в нужное положение лишь 1 винт, если 4 – то по 1 винту для двух рядом расположенных карбюраторов и ещё 1 для синхронизации пар между собой, и по аналогичному признаку далее.
По итогу синхронизации необходимо, чтобы показатели всех измерительных приборов были равны. Только в таком случае настройку можно назвать успешной. На этом наиболее важная информация по сегодняшней теме подошла к концу. Надеемся, материал был для вас полезен. Удачи в синхронизации карбюраторов и на дорогах!
МОЙ МОТОЦИКЛ
В этой статье мы детально остановимся на работе блоков управления инжектором.
1. Зачем нужен блок управления инжектором?
Завод, выпускающий мотоциклы не имеет технической возможности настраивать топливные карты каждому, сошедшему с конвейера мотоциклу. По сути — топливная карта – это таблица, в которой с определенным шагом занесены значения времен открытия инжектора в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки и оборотов мотора. Инжектор это электромеханический клапан, открытием которого управляет блок управления мотоцикла. Чем больше времени открыт инжектор тем богаче смесь. Чем меньше — тем беднее смесь.
Например, в памяти блока управления может быть записано, что на угле открытия дроссельной заслонки в 5% и оборотах 5000RPM держать открытой заслонку инжектора (впрыснуть топливо) в течение 2 мс. Схожие значения прописаны в блоке управления на все углы открытия руки газа и на все обороты c заданным шагом дискретизации.
Значения топливной карты подбираются заводом для первых серийных прототипов, после чего во все блоки управления загружается одна и та же топливная карата с одними и теми же значениями.
К сожалению, даже на современном высокоточном производстве имеются погрешности. Так же как нет двух одинаковых людей — нельзя найти и два одинаковых мотора, с конвейера не сходит ни одного полностью одинакового мотора. Из 20 моторов, все 20 будут иметь отклонения в мощности в разных диапазонах оборотов, тем ни менее все 20 моторов получат одну и ту же топливную карту, загруженную заводом, которая, очевидно, не оптимальна.
На коррекции заводской погрешности и основана работа блока управления инжектором, который настраивает топливную карту под мотор. Оператор, с помощью специального стенда для замера мощности и газоанализатора может занести в блок управления инжектором коррекции топливной карты на всех углах открытия ручки газа. Блок управления инжектором – это, своего рода, корректор заводской топливной карты.
2. Может ли сам блок управления мотоциклом на основе лямбда зонда вносить коррекции в топливные карты таким образом, чтобы скорректировать заводские погрешности?
На сегодняшний день – ни один инжекторный мотоцикл не способен настраивать топливные карты на ходу. Заводской лямбда зонд, используемый на мотоциклах – узкополосный и служит исключительно для снижения эмиссии во время работы мотоцикла на холостом ходе. Этим объясняется исключение лямбда зонда из выпуска на гоночных мотоциклах. Датчик детонации на мотоциклах так же не используется в связи с большой вероятностью ложного срабатывания.
Это правда, что инжектор вносит изменения в топливные карты в зависимости от температуры, давления воздуха и ещё 6 других параметров, но коррекции вносятся всегда относительно карты, загруженной заводом. Таким образом, погрешность всегда сохраняется.
В блоке управления на 6000 оборотах и 10% открытия ручки газа записано время открытия инжектора = 0.9 мс. подобранное заводом для первых прототипов мотора.
Но на данном экземпляре мотора оптимальное время открытия составляет 0.92 мс., и заводские 0.9мс не являются оптимальными.
Блок управления высчитал, что при текущем давлении и температуре время открытия должно быть увеличено на 0.05 мс, он прибавляет к табличным 0.9 и получает 0.95, но для данного мотора табличные 0.9 заранее не являлись оптимальными и правильное значение, с учетом погрешности : 0.92 + 0.05 = 0.97 а не 0.95
Как мы видим, не смотря на вносимые блоком управления мотоциклом коррекции, погрешность всегда остаётся и исправить её можно с помощью блока управления инжектором.
Существует два типа блоков управления инжектором. Первый — подключается к инжекторам и в реальном масштабе времени вносит коррекции в импульсы на открытие инжектора блока управления. Таким образом, блок может корректировать заводскую карт. Но делает он это не автоматически, предварительно блок необходимо настроить на стенде (или загрузить карту, положившись на удачу).
Второй тип блоков управления инжектором — это FIT, первый в своем роде. FIT использует порт расширения, дающий доступ к изменению топливных карт. Блок управления мотоциклом запрограммирован таким образом, что он может быть переключен в режим опроса внешнего устройства на предмет коррекции топливной карты. Получив данные из внешнего источника, блок управления сам корректирует загруженные заводом топливные карты. Фактически FIT сообщает блоку управления коэффициенты, которые блок использует для временной модификации топливной карты.
В результате простого и инновационного решения, удалось избавиться о силовых ключей, которые в устройствах первого типа (PowerCommander) являются потребителем электроэнергии и габаритов. Поэтому FIT компактен, имеет низкую энергоемкость, 5 летнюю гарантию и относительно низкую стоимость. В остальном, FIT производит точно такую же карту что и Power Commander. Мы можем конвертировать карты PC в FIT и обратно и после прогона мотоцикла на стенде — будут результаты 1:1.
3. Чужие топливные карты
Вокруг топливных карт, загружаемых с сайтов, витает много мифов. Одни пользователи пишут, что карта помогла, другие – навредила.
Давайте разберемся, почему так получается. Рассмотрим мотоцикл с полным выпуском. Полный выпуск, определенной модели, установленный на определенную модель мотоцикла вносит дополнительную устойчивую погрешность в топливную карту блока управления. Уже не оптимальная карта становится ещё более неоптимальной. Для коррекции проблемы владелец выпуска приобретает блок управления инжектором и едет на стенд, где оператор убирает погрешность.
Владелец выкладывает топливную карту в интернет, а другой человек с аналогичным мотоциклом и выпуском загружает карту из сети и затем в свой блок управления инжектором.
Что же теперь получается. Выпуск вносит определенную постоянную погрешность, но мотор, на котором он настраивался, имел свою уникальную погрешность топливных карт. Ключевое слово тут — уникальную. Если погрешность топливной карты вашего мотора близка к той, на котором была получена загруженная карта – вы получите неплохой результат. Если погрешность была другой – вы ухудшите ситуацию и получите отрицательный результат.
Загружая чужую карту вы всегда полагаетесь на удачу. Иногда она есть, а иногда – нет. Тем ни менее попробовать стоит!
4. Мощность
Существует мнение что блок управления инжектором прибавляет мощность. Это действительно так. Но прибавляет он мощность именно в диапазонах оборотов, где ваша теоретическая топливная карта, загруженная заводом имеет наибольшие отклонения от действительности — а это могут быть любые обороты за 1-2 тысяч до красной зоны. На оборотах, близких к максимуму ваши инжекторы почти всегда открыты, и в этой зоне японский мотор всегда работает практически 100% оптимально. Погрешности завода не играют ощутимой роли на оборотах близких к максимальным, поэтому пиковой мощности ни один из блоков управления инжектором вам не прибавит. Тем ни менее, вы получите очень приятную постоянную тягу без провалов.
5. Autotune
Существует привлекательная идея настройки топливных карт во время движения мотоцикла. К сожалению, на 07.03.13 не существует работающей практической реализации этой идеи. Все модули, которые попадали к нам в руки, включая AUTOTUNE от PowerCommander справлялись с задачей только в узком диапазоне – за 2 тысячи оборотов до красной зоны. В остальных диапазонах блоки ухудшали картину.
Мы надеемся, что этой статьей мы развеяли часть мифов, связанных с блоками управлении инжектором. Мы выпускаем самый компактный и надежный блок управления инжектором FIT. Качество и размеры обуславливаются иным принципом работы – в отличии от других блоков управления инжектором, FIT интегрируется в блок управления через специальный порт расширения, который не занят на вашем мотоцикле и служит для подключения к блоку управления различных устройств, одним из которых является FIT. В результате, вместо 18 проводов с разъемами, необходимых для подключения таких блоков как PowerCommander — у FIT всего 3 провода.
МотоФорум.RU/Форум
Синхронизация инжекторов.
Синхронизация инжекторов.
#1 Сообщение VictorD » Ср сен 16, 2015 14:05
А какое разряжение должно быть на Kawasaki ER-6 2012г.?
Может кто подскажет?
Re: Синхронизация инжекторов.
#2 Сообщение Виталий » Ср сен 16, 2015 14:46
А вообще самые интересные моменты прописаны в мануале
Re: Синхронизация инжекторов.
#3 Сообщение VictorD » Ср сен 16, 2015 16:48
Может в инструкции и есть, но надо либо английский учить, либо ждать, когда ее на русский переведут. У меня и с тем и с другим «тяжело».
Re: Синхронизация инжекторов.
#4 Сообщение Бугагашка » Ср сен 16, 2015 17:00
Re: Синхронизация инжекторов.
#5 Сообщение bobrovka » Ср сен 16, 2015 17:27
Тоже первый раз слышу. Читал инструкцию к Фазеру. Там написано, что на 40 тыщах и потом через каждые 20 тыщ проверять зазоры клапанов. И все.
Добавлено спустя 28 секунд:
Бугагашка покеж фотки Катаны
Re: Синхронизация инжекторов.
#6 Сообщение Виталий » Ср сен 16, 2015 17:52
Для мануала язык не нужен. Максимум словарик.
Да и зачем словарь если нужны цифры.
Добавлено спустя 6 минут 18 секунд:
Добавлено спустя 18 минут 12 секунд:
Инструкцию или сервис мануал?
Хотя думаю на многие модели заводская погрешность в рамках допустимой
Re: Синхронизация инжекторов.
#7 Сообщение VictorD » Ср сен 16, 2015 19:15
Виталий, ну зачем вы это пишите, два ответа и 0 информации.
Чтобы найти нужные цифры в инструкции, надо понимать к чему эти цифры относятся.
Так вот, в инструкции по эксплуотации (инструкция на русском) для Kawasaki ER-6 есть перечень работ по каждому этапу сервисного обслуживания, и синхронизация инжекторов проводится каждые 12000 км.