что такое главные железнодорожные пути
Главный путь — железнодорожный путь на перегоне, предназначенный для движения организованных поездов, а также путь раздельного пункта, являющийся продолжением путей прилегающих перегонов. Поезда, следующие через раздельный пункт без остановки, пропускаются, как правило, по Г. п., поэтому, в отличие от др. путей раздельных пунктов, верхнее строение Г. п. устраивается того же типа, что и на перегонах (см. Верхнее строение пути).
В зависимости от числа Г. п. различают однопутные, двухпутные и многопутные ж. д. На однопутной ж. д. движение поездов по Г. п. осуществляется в обоих направлениях со скрещением встречных поездов на станциях и разъездах. На двухпутной ж. д. по каждому Г. п. движение поездов осуществляется нормально только в одном направлении. На многопутных ж. д. специализация Г. п. устанавливается в зависимости от характера поездопотоков по направлениям.
Новые ж. д. с большими начальными размерами перевозок сооружаются сразу двухпутными. Если по размерам предстоящих перевозок второй Г. п. не требуется в начальный период эксплуатации, а намечается в ближайшие 10—15 лет, то при стр-ве ж. д. земляное полотно, малые искусств, сооружения и опоры больших мостов сооружаются под два Г. п., а верхнее строение второго Г. п. укладывается на последующем этапе эксплуатации. В остальных случаях новые ж. д. сооружаются, как правило, однопутными.
Сооружение второго Г. п. на существующей однопутной ж. д. при оборудовании линии автоматической блокировкой в 3—4 раза увеличивает её пропускную способность. Из-за больших капиталовложений и значит, сроков стр-ва сплошного второго Г. п. в ряде случаев второй Г. п. сооружают поэтапно: вначале на отд. перегонах, ограничивающих пропускную способность ж. д., а затем — на остальном протяжении линии. Пропускную способность однопутной ж. д. более чем в два раза увеличивают двухпутные вставки протяжённостью 5—6 км, на которых организуется безостановочное скрещение поездов. Для обеспечения безостановочного скрещения время хода пары поездов между осями двухпутных вставок должно быть одинаковым.
Второй Г. п., как правило, сооружается на том же земляном полотне, что и уже существующий путь. В неблагоприятных инженерно-геологич. условиях (оползневый косогор, болота) с целью сохранения устойчивости существующего земляного полотна, а также на подходах к мостам, которые по условию их стр-ва располагаются на увеличенном расстоянии от оси существующего пути, второй Г. п. располагается на отдельном земляном полотне. В обоснованных технико-экон. расчётами случаях на втором Г. п. принимают более пологий руководящий уклон, чем на существующем, и тогда на участках, где необходимо дополнит, развитие линии, второй Г. п. сооружают по самостоят, трассе. Для улучшения эксплуатац. показателей ж. д. в ряде случаев второй Г. п. на отд. участках сооружают на самостоят. земляном полотне по спрямлённой трассе. Иногда по спрямлённой трассе возводят земляное полотно под оба Г. п.
При сооружении второго Г. п. на общем земляном полотне с существующим из условий удобства эксплуатации оба пути располагают в одном уровне. При проектировании второго Г. п. его продольному профилю придают очертания, соответствующие действующим на этот период нормам, и иногда отличающиеся от очертаний профиля существующего пути, поэтому при сооружении второго Г. п. может возникнуть различие в уровнях путей. При разности уровней (по головкам рельсов) не более 10—15 см, как правило, допускается эксплуатация до очередного капит. ремонта существующего Г. п., при котором его уровень приводится в соответствие с уровнем второго Г. п. При превышении указанных предельных значений одновременно с сооружением второго пути существующий Г. п. реконструируют, и оба пути располагают в одном уровне. Для устранения разности уровней 30—40 см и более в ряде случаев с целью сохранения откоса существующего земляного полотна со стороны, противоположной сооружаемому пути, смещают ось существующего Г. п. в сторону второго пути.
Сторонность второго Г. п. относительно существующего может быть обусловлена при сооружении однопутной ж., д. расположением резервов, кавальеров, линии связи, опор контактной сети. При выборе сторонности второго Г. п. исходят из обеспечения наименьшего объёма строит, работ, облегчения условий стр-ва и требований безопасности движения поездов при произ-ве работ. На устойчивых косогорах для уменьшения объёма земляных работ в случае преобладания насыпей второй Г. п. располагают с верховой стороны косогора, а в случае преобладания выемок — с низовой.
Admin добавил 22.08.2011 в 21:00
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Железнодорожное полотно
Железнодорожный путь — сложный комплекс линейных и сосредоточенных инженерных сооружений и обустройств, расположенных в полосе отвода, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй. Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строения пути.
Содержание
Классификация
Железнодорожные пути делятся на станционные и специального назначения. К станционным относятся: главные станционные, приемо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приёмо-отправочные пути предназначены для приема поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях, пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки.
К путям специального назначения относят подъездные пути (промышленного железнодорожного транспорта), предохранительные и улавливающие тупики.
Верхнее строение пути
К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластная подушка, балластная призма. Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на балластную подушку состоящую из песчано-гравийной смеси (ПГС). Для предотвращения поперечного смещения пути и сползания его с тела насыпи, шпальную решётку засыпают щебнем изверженных пород формируя балластную призму. На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда шпалы или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.
Нижнее строение пути
К нижнему строению относятся земляное полотно и искусственные сооружения (мосты, трубы, путепроводы и т. д.).
Рельсы
Стандартная длина рельса в России 12,5 или 25 метров, однако в настоящее время на межстанционных перегонах и путях станций применяют так называемый бесстыковой путь — сварные плети из рельсов, достигающие 800 метров и более в длину. На дорогах России в 2004 году в пути лежали в основном рельсы марок Р65 (94,3 %) и Р50 (3,5 %) (приблизительно 65 кг и 50 кг на один погонный метр рельса, соответственно), на особо грузонапряженных линиях применяют тяжелые марки рельсов — Р75 (1,2 %). Практически не применяются легкие марки рельсов (1 %) — Р43 и Р38. [1]
Руководящий уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).
Стрелочные переводы
Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.
Ширина колеи
Расстояние между рельсами, измеряемое между внутренними гранями головок рельсов, называют шириной колеи. В разных странах принята разная ширина колеи, например в СССР (до конца 1960-х годов) и Финляндии (до настоящего времени) — 1524, в СССР с 1970 г. — 1520 мм. [2] В зарубежной Европе (за исключением Испании и Португалии) — 1435 мм, в Китае и Иране — 1435 мм, в Индии и Пакистане — 1676 мм.
Путевые работы
Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути (ПЧ). Для строительства ремонта и текущего содержания пути ПЧ производят различные путевые работы. Большой объём путевых работ и значительная протяженность железнодорожных путей не позволяют эффективно проводить работы без использования путевых инструментов и путевых машин.
Примечания
Литература
Полезное
Смотреть что такое «Железнодорожное полотно» в других словарях:
Железнодорожное полотно — Земляное полотно, являющееся основанием верхнего строения ж. д. пути … Большая советская энциклопедия
Полотно — I ср. 1. Гладкая льняная обычно белая ткань особого переплетения. отт. разг. Изделия из такой ткани. 2. Большой и широкий кусок материи; полотнище I 2. отт. перен. Плоская, широкая часть чего либо. 3. Холст для писания картин (обычно масляной… … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой
полотно — а/; мн. поло/тна, тен, тнам; ср. см. тж. полотняный 1) а) Гладкая льняная или хлопчатобумажная ткань, у которой каждая нить основы переплетается с каждой нитью утка; искусственная или шёлковая ткань подобного переплетения Ткать, отбеливать,… … Словарь многих выражений
полотно — а; мн. полотна, тен, тнам; ср. 1. Гладкая льняная или хлопчатобумажная ткань, у которой каждая нить основы переплетается с каждой нитью утка; искусственная или шёлковая ткань подобного переплетения. Ткать, отбеливать, расстилать п. П. для парусов … Энциклопедический словарь
ПОЛОТНО — ПОЛОТНО, а, мн. отна, отен, отнам, ср. 1. Гладкая льняная или хлопчатобумажная ткань, выработанная из основы и утка одинаковой толщины и плотности. Льняное, джутовое, пеньковое п. Шёлковое п. (шёлковая ткань такой выработки). Побледнел как п.… … Толковый словарь Ожегова
Железнодорожное сообщение — Макет головного вагона поезда Siemens Velaro RUS на Московском вокзале Санкт Петербурга Железнодорожный транспорт вид транспорта перевозка грузов и пассажиров на котором, осуществляется по рельсовым путям. Содержание 1 Железная дорога … Википедия
Полотно железнодорожное — см. в ст. Земляное полотно … Большая советская энциклопедия
ЗЕМЛЯНОЕ ПОЛОТНО — ряд инженерных сооружений в виде насыпей, выемок, полунасыпей, полувыемок, полунасыпей полувыемок и т. п., возведенных преимущественно из грунта на полосе земли, отведенной под железную дорогу. З. п. предназначается, с одной стороны, для… … Технический железнодорожный словарь
МОСТОВОЕ ПОЛОТНО — часть моста, непосредственно воспринимающая на себя нагрузку поезда и передающая ее другим частям моста. М. п. состоит из рельсов со скреплениями, мостовых брусьев (или шпал) и охранных приспособлений. К М. п. относятся также настил мостовой и… … Технический железнодорожный словарь
Ворошиловградская операция (1943) — Ворошиловградская операция наступательная операция войск Юго Западного фронта в Великой Отечественной войне, проведенная 29 января 18 февраля 1943 года. Также известна под кодовым наименованием операция «Скачок». Содержание 1 Начало… … Википедия
На железнодорожных станциях пути подразделяются на главные, станционные и специального назначения
Главными путями в пределах станции называются пути, являющиеся непосредственным продолжением путей прилегающих перегонов и, как правило, не имеющие отклонения на стрелочных переводах.
Станционными путями считаются все пути в пределах станции.
Каждый станционный путь предназначен (специализирован) для выполнения определенных операций.
В зависимости от этого они подразделяются на приемоотправочные пути, сортировочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, деповские(локомотивного и вагонного хозяйства) и прочие.
К путям специального назначения относятся:
· пути стоянки восстановительных и пожарных поездов;
· предохранительные тупики— это тупиковые пути, предназначенные для предупреждения выхода подвижного состава на маршруты следования поездов;
· улавливающие тупики — это тупиковые пути, предназначенные для остановки потерявшего управление поезда или части поезда при движении по затяжному спуску;
· железнодорожные подъездные пути на станциях и перегонах.
Все станционные пути имеют свою нумерацию. Главные пути нумеруются римскими цифрами: по нечетному направлению нечетными — I, III и т.д., по четному направлению – четными II, IV и т.д. (рис. 11.8).
Ðèñ. 11.8. Íóìåðàöèÿ ïóòåé è ñòðåëî÷íûõ ïåðåâîäîâ íà ïðîìåæóòî÷íîé ñòàíöèè
Что такое главные железнодорожные пути
Трасса железнодорожной линии характеризует положение в пространстве продольной оси пути на уровне бровок земляного полотна. Проекция трассы на горизонтальную плоскость называется планом, а развертка трассы на вертикальную плоскость — продольным профилем линии.
Полоса земли вдоль трассы, отведенная для размещения железнодорожного пути и других устройств железной дороги, а также железнодорожных поселков и лесонасаждений, носит название полосы отвода.
Процесс прокладки трассы в ходе проектирования называется трассированием линии. Идеальной была бы трасса, представляющая собой прямую в плане и пологий спуск в грузовом направлении — в профиле. Однако это не всегда возможно из-за необходимости подхода к населенным пунктам, обхода естественных препятствий (горы, озера, болота и т.п.), наличия неровностей земной поверхности и стремления удешевить строительство линии. Поэтому план железнодорожной линии проектируют в виде сочетания прямолинейных участков и кривых, а продольный профиль — в виде горизонтальных участков, называемых площадками, и наклонных, именуемых уклонами.
Профиль железнодорожной линии
Кривые малого радиуса вызывают необходимость снижения скорости движения и удлинения линии, повышают сопротивление движению, боковой износ рельсов и колес подвижного состава, ухудшают видимость. Плохая видимость в кривых малого радиуса затрудняет ведение поездов машинистами локомотивов, требует привлечения дополнительного числа сигналистов для обеспечения безопасности при выполнении работ по содержанию и ремонту пути и контактной сети. Поэтому при проектировании новых железных дорог в зависимости от категории линии и местных условий выбирают радиусы кривых, в зависимости от категории железнодорожных линий.
Продольный профиль линии характеризуется крутизной уклонов его элементов и их длиной. Крутизна i, измеряемая в тысячных долях, представляет собой частное от деления разности h отметок конечных точек элемента профиля на его длину l, т. е. равна тангенсу угла наклона а элемента профиля к горизонту.
От крутизны уклона зависит масса поезда, поэтому при проектировании железных дорог стремятся обеспечить возможно меньшее ее значение.
Одним из основных параметров железнодорожной линии является ее руководящий уклон, представляющий собой наибольший затяжной подъем, по величине которого устанавливают норму массы поезда при одиночной тяге и минимальной расчетной скорости движения. В сложных топографических условиях, когда на протяжении не менее перегона уклон местности значительно превышает руководящий, применяют так называемый уклон кратной тяги, который поезд расчетной массы проходит с несколькими локомотивами.
Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы
Железнодорожный путь — это комплекс инженерных сооружений, предназначенный для пропуска по нему поездов с установленной скоростью. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективность использования технических средств железных дорог.
К путевому хозяйству железнодорожного транспорта относятся собственно путь со всеми его сооружениями и устройствами, а также комплекс производственных подразделений и хозяйственных предприятий, предназначенных для обеспечения бесперебойной работы железнодорожного пути и проведения его планово-предупредительного ремонта. Структурными подразделениями путевого хозяйства являются дистанции пути, дистанции лесозащитных насаждений и путевые машинные станции.
Путевое хозяйство — одна из наиболее важных отраслей железнодорожного транспорта, от которой в значительной мере зависит выполнение перевозочного процесса. Удельный вес путевого хозяйства в системе железнодорожного транспорта весьма значителен: на его долю приходится более 50 % всех основных средств железных дорог и свыше 20 % общей численности работников.
Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути включает в себя земляное полотно (насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки, полунасыпи-полувыемки) и искусственные сооружения (мосты, тоннели, трубы, подпорные стены и др.). К верхнему строению пути относятся балластный слой, шпалы, мостовые и переводные брусья, рельсы, рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы, глухие пересечения.
Железнодорожный путь функционирует при различных погодных условиях, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. При этом согласно ПТЭ все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Для выполнения указанных требований постоянно проводятся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути: широко применяются термически упрочненные рельсы тяжелых типов, новые конструкции рельсовых скреплений, бесстыковой путь, железобетонные шпалы, новые конструкции стрелочных переводов и др.
Земляное полотно и его поперечные профили. Водоотводные устройства
Земляное полотно представляет собой комплекс грунтовых сооружений, получаемых в результате обработки поверхности земли и предназначенных для укладки верхнего строения пути, обеспечения устойчивости пути и защиты его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Непосредственно на поверхность земли путь не укладывают из-за наличия неровностей.
Земляное полотно должно быть прочным, устойчивым и долговечным, требующим минимальных расходов на его устройство, содержание и ремонт и обеспечивающим возможность механизации работ. Выполнение указанных требований достигается правильным выбором грунтов для насыпей и их тщательным уплотнением, приданием земляному полотну очертаний, способствующих надежному отводу воды, укреплением откосов насыпей и выемок.
Разрез, перпендикулярный продольной оси пути, называется поперечным профилем земляного полотна. В зависимости от формы поперечного профиля земляное полотно может представлять собой насыпь, выемку, полунасыпь, полувыемку или полунасыпь-полувыемку.
Типовой нормальный профиль насыпи приведен на рис. 8. Верхняя часть, на которую укладывают балласт, шпалы и рельсы, называется основной площадкой. На однопутных линиях основная площадка имеет форму трапеции с шириной верхней части 2,3 м и высотой 0,15 м, а на двухпутных — форму равнобедренного треугольника высотой 0,2 м. Такое очертание основной площадки способствует стоку воды, проникающей через балластный слой во время дождя и таяния снега.
В неустойчивых грунтах, а также в стесненных условиях вместо водоотводных канав и кюветов устраивают лотки, которые могут быть железобетонными, бетонными, каменными или деревянными, а по форме — трапецеидальными, прямоугольными, полукруглыми и треугольными.
Искусственные сооружения, их виды и назначение
Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты или трубы.
Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.
Береговые опоры моста называют устоями, а промежуточные — быками. Мост разделяется опорами на пролеты. Пролетное строение включает в себя главные фермы, соединяющие их конструкции, проезжую часть и мостовое полотно. В фермах различают верхний и нижний пояса, к одному из которых прикрепляют поперечные балки, а к ним — продольные балки, образующие проезжую часть.
Если проезжая часть располагается на уровне верхнего пояса, мост называют с ездой поверху, если на уровне нижнего — с ездой понизу; кроме того, может быть конструкция моста с ездой посередине. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки и эстакады.
Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий. Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта благодаря пересечению дорог на разных уровнях.
Виадуки сооружают вместо обычной высокой насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады создают вместо больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и обеспечивают проезд и проход под ними, а также возводят на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами при разливе воды.
Трубы применяют при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По виду материала различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы.
При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. Их создают и для безопасного перехода людей через железнодорожные пути на станциях и остановочных пунктах пригородных поездов.
Тоннель представляет собой искусственное сооружение для прокладки пути под землей. Транспортные тоннели по их месторасположению разделяют на горные, подводные и городские. Пространство, образовавшееся после удаления породы при сооружении тоннеля, называется тоннельной выработкой, а конструкция, служащая для ее закрепления, — обделкой. В слабых грунтах во избежание обвала в тоннелях несущую обделку обычно выполняют из железобетона или бетона, а в тяжелых гидрогеологических условияхиз металла.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом — регуляционные сооружения, состоящие из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, откосы которых со стороны реки укрепляют каменным мощением или бетонными плитами.
В горах, в местах возможных обвалов, сооружают специальные галереи, а в местах возможного схода грязекаменных (селевых) потоков — селеспуски.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92 %). Протяженность искусственных сооружений составляет в среднем менее 1,5 % общей длины пути, однако их доля в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их проектируют в расчете на длительный срок службы. Необходимо, чтобы они были простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивали безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшей скоростью, установленной для данного участка.