сузуки гранд витара и сузуки витара в чем отличия
Suzuki Vitara. Большая разница
Премьерный тест новой Vitara в окрестностях эстонской столицы получился весьма информативным, однако оставил чересчур много вопросов. Слишком уж большая разница между тестовым автомобилем в комплектации GLХ и наиболее перспективной с точки зрения продаж моноприводной версией GL
Suzuki Vitara. Цена: от 899 000 р. В продаже: с августа 2015 г.
Как правило, стремясь показать новинку во всем блеске, автопроизводители стараются предоставлять для премьерных тестов топовые комплектации автомобилей. Однако в случае с новой Suzuki Vitara такой подход сыграл во многом против автомобиля. Те недостатки, которые вполне можно было бы простить бюджетному кроссоверу B-класса, в дорогом автомобиле просто режут глаз. Слишком уж небюджетной — более 1,4 млн р. — оказалась топовая версия GLX компактного японского кроссовера, и слишком большая пропасть лежит между ней и наиболее перспективной с точки зрения позиционирования на рынке моноприводной Vitara GL.
Пластиковая «оторочка» в цвет кузова и два вида дизайна круглых аналоговых часов — еще один инструмент индивидуализации Vitara
Благодаря широкому применению легких металлов полностью несущий кузов новой Vitara получился самым легким в классе. Вкупе с проработанной аэродинамикой днища, позитивно сказавшейся на снижении сопротивления, низкий вес автомобиля (от 1075 кг) позволил выжать из мотора максимум возможностей. Переоценивать его, правда, все равно не стоит. Хоть Vitara и ведет себя на асфальте поазартнее многих конкурентов, на особые динамические подвиги 1,6-литровый атмосферник, конечно, не способен. Даже несмотря на наличие спортивных подрулевых лепестков коробки передач (на всех версиях с 6-ступечатой гидротрансформаторной АКП производства Aisin), которые в 117-сильном компакт-кроссовере смотрятся немного странно. Мотор очень оборотистый, по-настоящему просыпаться начинает лишь после 3700 оборотов в минуту, но особо перекручивать его электроника не дает, автомат в любом режиме переключается на высшую передачу задолго до красной зоны, едва стрелка тахометра переваливает за 6000 об/мин. Впрочем, при спокойной манере вождения двигателя вполне даже хватает. А со временем Vitara обзаведется и более мощными силовыми агрегатами. Бензиновый будет показан публике уже в начале сентября во Франкфурте и к следующему году, скорее всего, доберется до России. Что же до дизельного мотора, который для Vitara производит FIAT, то его вывод на наш рынок напрямую зависит от реализации программы запрета производства в России топлива стандарта ниже Евро-5, намеченного на 2016 г.
Удобство передних кресел вряд ли можно отнести к достоинствам Vitara
Пока же россиянам придется довольствоваться одним мотором 1.6. Не беда, тем более он не так уж и плох, особенно в полноприводной версии вкупе с единственной в массовом сегменте 4-режимной (Sport/Auto/Snow/Lock) трансмиссией с подключаемым полным приводом.
Дизайн интерьера неплох, но качество материалов местами вызывает вопросы
На бездорожье Vitara не то чтобы поражает, но уж точно не разочаровывает. Конечно, вряд ли больше 5–10% ее владельцев рискнут отправиться в полноценное off-road-путешествие, но если уж судьба-злодейка их туда занесет, следуя расхожей автомобильной истине «чем круче джип, тем дальше бежать за трактором», за сельхозэвакуатором владельцам Vitara топать придется совсем не близко. Достаточно приличная геометрическая проходимость (разве что угол въезда в идеале можно было бы сделать и побольше 18°, дабы обезопасить передний бампер), вместе с принудительной блокировкой на скоростях до 60 км/ч в режиме Snow и системой помощи при спуске с холма обеспечивают неплохие внедорожные показатели, даже невзирая на не самый выдающийся крутящий момент в 156 Нм. Правда, при продолжительных нагрузках периодически срабатывает «защита от дурака», видимо, предохраняющая электромагнитную муфту от перегрева. Но, так или иначе, для скромного кроссовера B-класса внедорожные показатели Vitara более чем высоки, хотя особая востребованность им не грозит. Этот кроссовер все-таки больше для города и по имиджу, и по стилю.
Сзади сидеть даже комфортнее, чем спереди
Японцы стремились создать для Vitara достаточно свежее и яркое современное «лицо», на котором в то же время читались бы фамильные черты Suzuki. И в целом своих целей достигли. Более того, по последней европейской моде новой Suzuki сделали еще и изрядную прививку индивидуализма, помимо трех новых цветов добавив еще и столь популярные в Старом Свете мультицветовые решения с черной или белой крышей. Так что общее количество цветовых комбинаций Vitara при 9 базовых цветах достигло 14.
Vitara на бездорожье — что рыба в воде!
Вообще, найти изъяны в облике Vitara без особого желания вряд ли удастся. Чего, увы, не скажешь об интерьере. Здесь, правда, поначалу глаз тоже радуется индивидуальным цветовым решениям: горизонтальные пластиковые накладки на торпедо можно заказать в нескольких вариациях, в том числе под цвет кузова. Однако качество материалов вскоре разочаровывает. Да и не только оно. Слишком жесткий и скрипучий пластик отделки, чересчур шаткая обшивка дверей, мягко говоря, не блещущие удобством передние кресла с весьма странным рельефом спинки и, как это часто бывает у японцев до первой плановой доработки модели, очень слабая шумоизоляция колесных арок. Плюс ко всему еще и двери без доводчика закрываются с усилием. Последнее, впрочем, возможно, и пройдет после пары месяцев активной эксплуатации.
Все эти мелкие недостатки, наверное, можно было бы простить недорогому бюджетному кроссоверу, но не нашему тестовому герою почти за полтора миллиона. А именно во столько с учетом стоимости в 1 405 000 р. и страховок обойдется топовая полноприводная версия GLX. Вряд ли при такой цене она будет сильно востребована в России. Справедливости ради следует сказать, что в Suzuki это отлично понимают и главные надежды возлагают на более бюджетные моноприводные модификации, особенно в комплектации GL ценой до миллиона. По прогнозам производителя 70% продаж должны прийтись на версии с АКП и более 50% из них — на переднеприводную версию.
Режим движения отображается на приборной панели
Есть у новой Vitara и еще одна особенность, вернее миссия, которая вряд ли порадует поклонников Suzuki. В соответствии со стратегией компании модель придет на смену столь популярной в России Grand Vitara. Развитие последней в Suzuki признали нецелесообразным, поскольку Россией, по большому счету, сфера ее притягательности и ограничивается, и кроме нашей страны модель уже практически нигде не продается. Так что момент, когда Vitara окончательно вытеснит с венгерского конвейера Grand Vitara, — лишь вопрос времени. Срок жизни последней сегодня определяется, по сути, только одним фактором — спросом на российском рынке и тем, как скоро новая Vitara сможет похоронить старшую сестру, оттянув на себя «клиентское одеяло» электората Suzuki.
Объем багажника и широкий проем — явные достоинства Vitara
Камера заднего вида не самая широкоугольная, зато с ассистентом парковки
ДЕТАЛЬНО
СТРАННО. Желтая ПОДСВЕТКА ЗЕРКАЛ, казалось бы, ушла в прошлое, однако Vitara доказывает обратное.
ДОРОГО. Первая в сегменте 4-РЕЖИМНАЯ ТРАНСМИССИЯ — бесспорный козырь полноприводных комплектаций.
БОГАТО. ШИРОКОФОРМАТНЫЙ ДИСПЛЕЙ — не самая дорогая деталь интерьера, но смотрится богато.
Вождение
С учетом легкого шасси, 1,6-литрового «атмосферника» Vitara вполне хватает, да и управлять автомобилем с единственной в сегменте 4-режимной трансмиссией достаточно интересно
Салон
По японским меркам весьма свежий и молодежный в плане дизайна, но местами расстраивает качество материалов отделки
Комфорт
Подвеска очень органичная: не жесткая, но и не валкая, а вот акустический комфорт — на зачаточном уровне, водительское кресло не слишком комфортно
Безопасность
ESP и 7 подушек безопасности в «базе», система удержания на подъеме, высший рейтинг Euro NCAP в классе
Цена
На топовые комплектации очень высока
Средний балл
* Транспортный налог считается по Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета один водитель мужского пола, холост, возраст 30 лет, водительский стаж 10 лет.
Вердикт
Топовая версия Vitara получилась очень дорогой. Вся надежда на более бюджетные моноприводные комплектации. Suzuki планирует, что в 2016 году доля Vitara в общих продажах марки в России составит 60–70%. Если учесть прощание с Grand Vitara и отказ от импорта SX4 текущего поколения, это вполне возможно.
Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Иван(Amon)
Редкий гость
в чем различие Vitara от Grand Vitara (машины старого образца).
Добавлено через 59 секунд
ну и тогда уж сразу и чем отличается XL-7 от них?
Uncle
Наш человек
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Ну если уж совсем просто:
Vitara+обвес и (или) более мощный мотор=Grand Vitara. Grand Vitara+50см. длины и 3-й ряд+более мощный мотор=Grand Vitara XL-7.
Иван(Amon)
Редкий гость
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Uncle, спасибо! а мне еще сказали что отличия Витары и Гранд Витары в интегрированной раме? так ли это? и вообещ что такое интегрированная рама.
Uncle
Наш человек
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Иван(Amon)
Редкий гость
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Uncle! я и не думал впутывать. вообще меня и моего отца заитересовали сузуки после преобретения сузуки витара 2002ого года выпуска. до покупки мафыны нам привозили показывали Гранд витару. и теперь мы не понимаем, чем же вообще они отличаются витарина от гранд витары. никаких отличий не нашли!
strec
Бывает здесь
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Zhenya
Наш человек
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Еще одно отличие Витара собираются в Канаде, там же где и Шевроле Трекеры, А Гранд Витары в Штатах Японской сборки.
Треккеры бывают с двигателем 2,5
Витары и трекеры не бывают с рестайлинговой панелью. Когда покупал свою, предлогали Витару 2004 года. 2 литра панель дорестайлинговая.
Prophetmaster
Редкий гость
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Zhenya
Наш человек
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Вы не правы! Зачем путать людей если сами не знаете!
Есть автомобиль, выпускается в канаде, Копия Шевроле Трекер, но называется именно Витара.
Вот например 2004 год, и вот еще 2004 года, да она на раме.
Обратите внимание на шильдик, сделано в Канаде.
Заметте автомобиль 2004 года, а панель не рестайлинговая, в отличии от Гранд Витары 2004 года.
Насчет квадратных я тоже в курсе, у меня был Сузуки Эскудо 3 дверный в квадратном кузове 07.1997 года, один из последних в этом кузове. У него уже небыло хабов, стояла пневматика в переднем дифе и приборная панель была такая же как на круглом эскуде 1998 года.
Интересно, что вы называете полноценным внедорожником?
Prophetmaster
Редкий гость
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Вы не правы! Зачем путать людей если сами не знаете!
Есть автомобиль, выпускается в канаде, Копия Шевроле Трекер, но называется именно Витара.
Вот например 2004 год, и вот еще 2004 года, да она на раме.
Обратите внимание на шильдик, сделано в Канаде.
Заметте автомобиль 2004 года, а панель не рестайлинговая, в отличии от Гранд Витары 2004 года.
Насчет квадратных я тоже в курсе, у меня был Сузуки Эскудо 3 дверный в квадратном кузове 07.1997 года, один из последних в этом кузове. У него уже небыло хабов, стояла пневматика в переднем дифе и приборная панель была такая же как на круглом эскуде 1998 года.
Интересно, что вы называете полноценным внедорожником?
Zhenya
Наш человек
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Еще одно дополнение!
У Витары штатная резина 215/65/16
у Гранд Витары 235/60/16
Prophetmaster
Редкий гость
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Для Гранд Витары правильно, а у Витары: 205х75х15, но что только на нее не ставили У меня, например, стояла 215х80х15, но при загруженной машине на кочках иногда резина задевала за арки.
ZAlek
Свой в доску
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
Prophetmaster
Редкий гость
Ответ: Объяснитев- чем различие Vitara от Grand Vitara?
ZAlek
Добавлено через 3 минуты
Если это та, что на Аватаре, то 16 и должны быть Если Вы про более старую машину говорите, то на Витару все стремились больше колеса поставить. Я резину более высокую ставил, а в другом варианте могли и диски больше приделать.
Сравнение Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара, чем отличается?
Добавьте авто
к сравнению цены
Помогла ли вам страница?
| Да Нет | 2 | раза уже помогла |
Для точного сравнения цен авто воспользуйтесь формой слева с указанием года выпуска и города.
Чем отличается Сузуки Гранд витара от Сузуки Витара, что лучше?
Статистика средней цены
График показывает, как менялась средняя цена Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара за последние годы без учета года выпуска и региона продажи.
График цен нового авто
Как менялась с годами средняя цена нового автомобиля в России.
Статистика продаж
Количество опубликованных предложений о продаже Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара в России без учета года выпуска и города.
Количество машин по годам выпуска
Количество объявлений каждого года выпуска, которые известны на данный момент.
По графику можно определить средний возраст продаваемых автомобилей.
Годы выпуска и их средние цены
График показывает, чем отличается средняя стоимость Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара в зависимости от года выпуска в России без учета города.
Ликвидность Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара на вторичном рынке
График показывает разницу в потере стоимости Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара в зависимости от возраста.
Значения в процентах показывают на сколько отличается текущая средняя цена машины каждого года по сравнению с ценой, когда машина была новая.
Если машина старых годов растет в цене либо теряет очень мало, то ликвидность хорошая.
Сравнение отзывов владельцев
Сравнение с другими конкурентами
С чем чаще всего сравнивают Сузуки Гранд витара и Сузуки Витара, самые популярные конкуренты.
Suzuki Grand Vitara с пробегом: вечный автомат и мотор-самоубийца
Есть желание купить Ниву, но хочется настоящего японского качества? Вот, пожалуйста: Grand Vitara. Ржавеют они небыстро, постоянно ремонтировать ходовую им не надо… Предел мечтаний, а не машина. Хотя позвольте: мы же ещё ничего не знаем про моторы и коробки! Вернее, вы пока не знаете. А мы — кое-что знаем, и даже готовы поделиться своими знаниями с каждым, кто задумывается о приобретении этого автомобиля.
Трансмиссия
З аднеприводных Vitara у нас не бывает, хотя такие теоретически существовали в США. Пятидверные машины оснащены полноценной раздаточной коробкой с постоянным полным приводом и понижающей передачей, а вот трехдверки с мотором 1,6 л довольствуются более простым без понижайки, с совершенно не эффективным кулачковым «самоблоком». Можно встретить и машины из США с подключаемым передним мостом, но это совсем уж редкость. Впрочем, это легко исправимо, если человек готов заморочиться с переделкой не только самой раздаточной коробки, но и электроники, ею управляющей, а также заменой жгута проводки.
Постоянный полный привод с блокировкой центра и понижающей передачей, да еще с опционной блокировкой заднего моста – это вполне серьезный арсенал для внедорожника. А еще это как минимум четыре агрегата трансмиссии против одного-двух на большинстве кроссоверов. И для полного счастья – два карданных вала. Разумеется, все это хозяйство хоть и работает весьма надежно, но, тем не менее, требует обслуживания. Нужно регулярно менять масло, причем, судя по отзывам, лучше всего лить не оригинальную минералку, а трансмиссионную полусинтетику с пониженной вязкостью. Нужно регулярно проверять сальники на предмет течей. Но у нас это достаточно легко сделать: любая утечка масла хорошо заметна на фоне грязного агрегата.
На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
На машинах первого и второго рестайлинга надежность редукторов переднего моста крайне низкая. Любая излишняя нагрузка быстро приводит к выходу из строя подшипников, а если запустить ситуацию, то и главной пары. Дополнительными факторами риска являются нагрев от двигателя и неудачное расположение сапуна редуктора: при форсировании даже неглубокого брода вода может попасть внутрь. Конечно, сапун выводят в резиновую трубку, конец которой закрепляют в самом верху моторного отсека, но у большей части машин система работает штатно, а значит, не слишком надежно.
Раздаточная коробка не имеет «защиты от дурака», поэтому режим с блокировкой 4HL не выключится на высоких скоростях и на твердом покрытии, а нагрузка на трансмиссию при этом может зашкаливать.
Качество сальников, к сожалению, далеко от идеала. Они текут, причем и на новых машинах, и на пробежных. Замена не всегда помогает устранить неисправность надолго. Неудачный инструмент, грязные плоскости, плохой поставщик – и вот снова все под замену… А ведь сальников больше дюжины. В общем, менять придется часто, а иногда и банально «забивать», если утечка масла незначительная.
Карданные валы тут на самом деле не совсем карданные. На них стоят ШРУСы, разве что самые старые авто выпуска 2005-2007 года имеют именно карданы в приводе. А у ШРУСов есть чехлы, которые иногда рвутся, и их лучше менять сразу. Вот только официально чехлов в продаже нет, и ШРУСов нет, есть только валы в сборе, что, как вы понимаете, стоит совсем уж неприличных денег. Все эти факторы приводят к тому, что поломки трансмиссии на возрастных машинах являются одной из самых частых и дорогих неисправностей, и к тому же одними из самых хлопотных. Кстати, если мигают все три лампы режимов трансмиссии, то не спешите заниматься ремонтом раздатки. Скорее всего, дело или в проводке, или в сбоях ESP, или в сбоях системы зажигания. Никаких глючащих датчиков или вакуумных приводов тут нет.
Механические коробки передач в целом очень крепкие. Но подводят сцепления, которые рано изнашиваются, и механизм переключения передач со слабой тягой. Вторую проблему со временем решили кардинальным усилением детали. А вот сцепление с гидровыжимом осталось таким же не особенно ресурсным и не слишком удобным. Если удалить из привода жиклер-ограничитель, то пользоваться им будет удобнее. Но цена гидроцилиндра, объединенного с выжимным подшипником, все так же высока. Его легко повредить при неудачной установке сцепления, а само сцепление все равно слабовато и требует очень аккуратного обращения. У большинства владельцев его придется менять раз в 60-80 тысяч километров. Пробежать на одном комплекте более 150 тысяч редко кому удается, а риск не оправдывается: при износе диска очень легко ломается корзина, что влечет дополнительные расходы. К тому же операция замены сцепления дорогая и «травмоопасная»: при неаккуратном снятии легко повредить проводку или еще что-то. Но в остальном у машин с МКПП каких-то серьезных сложностей не наблюдается.
На фото: Suzuki Grand Vitara ‘2012–н.в.
С АКПП тоже особых сюрпризов можно не ждать. Suzuki устанавливала на Grand Vitara две АКПП производства Aisin, причем лучших «тойотовских» серий. С моторами 1,6, 2,0 и 2,4 л, а иногда и с 2,7, трудилась четырехступенчатая коробка A44DE, она же AW03-72. Если вы такой не припомните, то на заднеприводных Previa и Mark II стояла именно она. А с моторами 2,7 и 3,2 л для американского рынка стали ставить более совершенную пятиступенчатую TB-50LS/ Aisin A750F. Она тоже «тойотовской» серии, и её тоже можно встретить на Lexus LX470, Toyota Tundra и многих других машинах этого производителя. Все коробки очень прочные и надежные, способные при хорошем обслуживании пройти больше, чем мотор и вся машина целиком.
Четырехступенчатой коробке угрожают лишь перегревы из-за грязных радиаторов, чрезвычайно жестокое обращение при полном отсутствии обслуживания и пробеги далеко за 300. У совсем уж «гонщиков» возможен «ранний» (при пробегах от 200 тысяч километров) выход из строя накладок блокировки ГДТ. Затем можно ждать выхода из строя втулки ГДТ, его сальника и утечки масла.
Надежный гидроблок, надежная электроника и прочная механическая часть практически не оставляют шансов поломать этот суровый агрегат без помощи «умных» сервисменов или личными усилиями. Если коробка работает, то, скорее всего, будет работать и дальше. Достаточно вовремя менять масло, и даже если уже есть рывки, нужно всего лишь промыть АКПП со снятием гидроблока, и она поедет снова. Удивительная по нынешним временам живучесть! Правда, расход топлива и динамика уже не так радуют.
Пятиступенчатая АКПП такая же неубиваемая, но при пробеге более 200 тысяч километров придется поменять соленоиды. К 250 тысячам пробега достаточно часто изнашиваются накладки блокировки ГДТ. А последствия работы с изношенными накладками наступают раньше и обходятся дороже. В общем и целом, это одна из наиболее надежных пятиступенчатых трансмиссий, и к тому же достаточно динамичная и современная.
Во всех коробках рекомендуется замена масла не реже, чем в 60 тысяч километров, а лучше чаще, к типу масла коробки не прихотливы, но рассчитаны они под T-IV/T-WS, так что лить второй Dexron не стоит.
Удивительно, но у Grand Vitara коробки передач создают меньше всего хлопот в трансмиссии. Куда хлопотнее остальные узлы.
Моторы
Самые ходовые двигатели – это рядные четверки объёмом 2 и 2,4 литра. Реже встречаются моторы объёмом 1,6 л, старые «сузуковские» V6 2,7 л ставили только на американские машины, а вот с мотором 3,2 л от GM (таким же, как на Chevrolet Captiva) машина поставлялась некоторое время к нам официально. Дизельные моторы к нам так же официально не поставляли, но машины с мотором Renault 1.9 все же встречаются. Все двигатели неплохи, хотя рядные четверки Suzuki склонны к масляному аппетиту, а моторы 2,4 л выпуска 2008 года имели еще и проблемы с блоком цилиндров, который протекал прямо через стенку. А поскольку современные двигатели сделаны из непонятных отходов методом штамповки алюминиевых банок из-под колы, то заварить или как-то устранить эту проблему вне завода оказалось практически не реально. Впрочем, об этом ниже.
Общие проблемы всех моторов связаны с дизайном системы охлаждения. Радиаторы откровенно слабенькие, часто текут по стыку пластиковой и алюминиевой частей, а крышка расширительного бачка не спускает излишнее давление.
Частая беда моторов 1,6 л и 2,0 л – пропуск газов через прокладку ГБЦ. И это тоже не способствует долгой и нормальной жизни системы охлаждения.
Катализаторы и слабая выпускная система – еще одна общая «беда» всех моторов Suzuki и GM. Ресурс катализатора обычно менее 200 тысяч пробега, а выхлопная система часто не доживает без потерь и до сотни тысяч пробега. Конечно, в первую очередь страдают машины, выезжающие в грязь и на бездорожье, но и у авто с чисто городским режимом эксплуатации выхлопная система уже на пятый-шестой год службы выглядит совершенно непрезентабельно.
Течи масла из-за очень уж простой системы вентиляции картера и не лучших сальников на рядных четверках – тоже распространенная беда, особенно досаждает слабость заднего сальника коленвала, ради замены которого придется снимать коробку передач.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2008–12
Бензиновый мотор объемом 2 литра – самый распространенный. Конструкция его весьма почтенного возраста: серия j20a/JB420A ставилась еще на прошлое поколение модели. Мотор этот 16-клапанный, с цепным приводом ГРМ и достаточно надежный. Правда, характер у него для тяжелой машины не очень подходит. Несмотря на наличие фазовращателя на впускном валу, тяги на малых оборотах не хватает, зато «верхи» вполне живые. Ресурс поршневой группы у него вполне приличный, порядка 250-300 тысяч пробега до капремонта. Но это – если не допускать излишней потери масла через сальники клапанов и течей. Пониженного уровня масла он не переносит, вкладыши сворачивает с гарантией, повреждая коленвал и бугели блока.
Пробежные моторы предпочитают масло погуще, хотя бы SAE40. Давления на моторах с пробегами выше полутора сотен может уже не хватать, а это ведет к ускоренному износу вкладышей коленвала.
Маслосъемные колпачки и сальники – больное место, менять их придется достаточно часто. Уже после сотни тысяч пробега рекомендуется заменить колпачки, чтобы не закоксовались поршневые кольца. Заодно стоит почистить впускной коллектор, он так же сильно загрязняется.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2005–08
На пробеге в 200 тысяч рекомендуется полная ревизия двигателя, причем поршневая группа может быть еще в отличном состоянии, а вот ГБЦ почти наверняка потребует серьезного ремонта. К счастью, мотор весьма ремонтопригоден. Есть ремонтные размеры почти всех изнашиваемых частей, да и запчасти стоят не космических денег. А два ремонтных размера поршней – это просто праздник по нынешним временам, хотя нужны они редко. При хорошем раскладе можно обойтись ремонтом ГБЦ и заменой вкладышей, а поршневая группа выдержит еще сотню-полторы тысяч пробега.
Ресурс цепного ГРМ гигантским не назвать, но 120-150 тысяч он обычно выхаживает, что по нынешним временам показатель хороший. Главное, что ранних проскоков цепи можно не опасаться. Хотя случаи появления посторонних шумов в ГРМ при пробегах менее сотни тысяч все же встречаются, но не всегда они завершаются заменой цепи и натяжителей.
Модули зажигания и свечи требуют постоянного внимания. Иначе расход растёт, а динамика сильно падает. Слабенькие свечные наконечники нуждаются в ежегодном обслуживании, а свечи – в замене. Причем мотор иногда способен «подъедать» иридиевые Denso, которые ему зачем-то положены по паспорту. Особенно этим отличаются двигатели, которые эксплуатируются на 92-м бензине. Так что проверка и замена свечей раз в 30 тысяч километров очень рекомендуется. На «платину» или иридий разоряться тоже не обязательно, обычные NGK работают ничем не хуже.
Опоры двигателя тоже излишней надежностью не отличаются, при увеличении уровня вибраций их надо проверить. Есть вероятность, что мотор уже просто лежит на резиновых подушках.
Мотор 2,4 л очень похож на «младшего брата», но имеет несколько особенностей. Во-первых, блок у него новый, и он не литой, а отштампован из вторичного алюминия. А до 2008 года робот на заводе перетягивал шпильки ГБЦ. Казалось бы, какая связь? Все просто: материал оказался слабым, блок со временем начинал течь. Типовая беда – течь антифриза из рубашки охлаждения под выпускным коллектором. Реже встречается течь в масло. Заварить трещину не получится точно, прессованный алюминий не держит сварку, да такие процедуры и не рекомендуются из-за термодеформации. Рассверлить и поставить заплату из «холодной сварки», как это делают на чугунных блоках, тоже не получится: блок слабый и вибрации заплату достаточно быстро расшатают. Обычно блок просто заменяют. Причем меняется шот-блок в сборе. Именно такая операция была проделана со всеми гарантийными машинами, но отзывной компании не было, так что встретить машину с «течью по борту» можно.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.
Еще один нюанс – отсутствие ремонтных размеров поршневой группы. Это не критичная проблема, ведь поршни дешевы, а гильзы можно снять с жидким азотом и заменить. Да и материалы достаточно прочные, ресурс поршневой группы при нормальной эксплуатации составляет более 300 тысяч километров. У коленчатого вала один ремонтный размер имеется, а вот ГБЦ тоже при износе подлежит замене. Впрочем, тут всегда возможны варианты. В целом, мотор тоже достаточно удачен, да еще и радует более высокой тягой, которой так не хватает тяжелой машинке. Но характер у него опять же, крутильный, высокооборотный.
Маленький 1,6-литровый двигатель на трехдверках JB416 во многом похож на двухлитрового собрата. Особенно проблемным он не считается, но в возрасте тоже начинает страдать масляным аппетитом, что может привести к серьезной поломке.
Моторы V6 машине подходят куда лучше. Как родной сузуковский 2.7 J27, так и GM 3.2, который тут получил «имя» JB 632. Но встречаются они слишком редко. Про моторы GM я уже писал в обзоре Chevrolet Captiva и не буду повторяться. Если коротко, у него весьма удачная конструкция, но ресурс ГРМ маловат и он очень требователен к работе системы охлаждения.
V6 от Suzuki немного хлопотнее. Во-первых, ресурс цепи ГРМ и тут далеко не беспределен, но при появлении шумов на правой ГБЦ сразу стоит менять комплект ГРМ целиком, он склонен к перескоку, в результате чего клапаны на одной из ГБЦ загибает, а на второй они работают штатно- так уж устроен механизм ГРМ. Обычно последствия даже хуже, чем при обрыве цепи. Мотор продолжает работать, отрывая шляпки клапанов и размалывая поршни и цилиндры. Ремонтировать там уже будет нечего. Из плюсов – наличие ремонтных размеров и общий ресурс. Вот с запчастями все довольно сложно, к нам такие машины не поставлялись и в Японии их немного. Впрочем, про особенности контрактных моторов целый абзац ниже.
На большинство японских машин можно легко приобрести контрактные агрегаты из Японии. Это означает гарантированно высокое качество и не высокую цену на моторы. Но в случае Suzuki что-то пошло не так. Моторы 2,0, 2,4 и 2,7 л приобрести недорого сложно. Цены даже за Уралом начинаются от 80 тысяч рублей за JB420A, а V6 стоит еще дороже. Вам придется ремонтировать мотор, но только если там есть, что ремонтировать. К тому же немало хлопот доставит достаточно большое количество исполнений блока и поршневой группы. Отсутствие крепежных отверстий в блоке и совсем другая ГБЦ могут стать неприятным сюрпризом для тех, кто заменяет силовой агрегат в сборе. В общем, в плане запчастей Suzuki – не типичная японская машина. Может быть, это взгляд из европейской части России, а у вас все иначе? Есть и специалисты, способные подобрать нужный узел и продавцы, продающие его за копейки? Может, и так. Но предупредить будущих обладателей об этом «нюансе» точно стоит.
На фото: Под капотом Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2008–12
Дизельные моторы Renault редки, но немногочисленные отзывы говорят о том, что проявили себя они весьма средненько, если не сказать хуже.
На фото: Suzuki Grand Vitara 3-door ‘2005–08
Резюме
Suzuki Grand Vitara очень интересна с технической точки зрения. Ведь под типично кроссоверной внешностью скрывается настоящий «проходимец». Только вот его возможности все равно не будут использоваться на всю катушку, потому что покупают его именно как кроссовер. А в этой ипостаси он не очень силен. Он тяжело едет, посредственно управляется, и не надо кивать на полный привод, он как раз хорошей управляемости не способствует. Витара кушает много топлива и намного сложнее в обслуживании, чем типичный кроссовер с мотором «поперек» и муфтой в приводе задних колес.
На фото: Suzuki Grand Vitara 5-door ‘2012–н.в.
Правда, Suzuki очень постарались сделать его крепким. У Grand Vitara очень неплохие моторы, отличные АКПП и крепкий кузов, способный выдержать жесткую внедорожную эксплуатацию. Но вспоминается старый анекдот: «мама, а зачем нам эти все прибамбасы в зоопарке»? Вот и я не пойму. Но уж если вы ищете именно серьезную машину для серьезных задач, то рассмотрите и этот автомобиль. При небольшой подготовке он заткнет за пояс многих более крупных и тяжелых игроков и вместе с тем окажется намного удобнее в повседневной эксплуатации.